车主保障陷入多重困境

据不完全统计，2023 年以来，拜腾、威马、爱驰等逾 10 家新能源车企因破产清算退出市场。车企退市不仅导致智能系统失灵、维修网点消失等问题，更让车主面临 "续保无门" 的现实焦虑。尽管今年初《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》明确禁止险企拒保新能源汽车，"车险好投保" 平台也已接入 30 家险企，但实际投保仍存在隐性壁垒。

多位车主反映，破产车企的车型要么被要求线下核保，要么仅能投保交强险和三者险，车损险被直接拒保。这种 "半裸奔" 状态背后，是险企对维修成本失控的担忧 —— 集成化设计导致 "小伤大修" 成为常态，而退市车企的配件断供进一步推高维修成本，形成 "投保难 - 风险增" 的恶性循环。

险企深陷成本与合规双重压

新能源车险的 "三高" 特性 —— 高出险率、高赔付率、高成本率，持续困扰行业发展。2024 年数据显示，新能源车险承保亏损达 57 亿元，137 个车系赔付率超过 100%。家用新能源车 30% 的出险率显著高于燃油车的 19%，而电池系统等核心部件的维修成本更是燃油车的数倍。

在监管 "愿保尽保" 的要求下，险企陷入两难：一方面，原厂配件的刚性使用规定推高理赔成本；另一方面，破产车企的配件稀缺导致定损困难，极易引发理赔纠纷。这种情况下，险企不得不通过保费上浮、限制险种等方式平衡风险，2024 年行业综合成本率维持在 107% 的高位，部分中小险企已主动缩减新能源车险业务。

构建多方共担的风险治理体系

破解当前困局需要建立车企、险企与车主的风险共担机制。在政策层面，应加快完善新能源汽车售后保障立法，强制车企设立 "售后责任基金"，确保退市后 5-8 年的配件供应。借鉴家电行业做法，可由行业协会牵头建立第三方配件认证体系，打破原厂配件垄断。

险企与车企的数据协同是关键突破口。通过共享车辆故障数据、维修记录等信息，可优化风险定价模型，开发基于实际使用数据的 UBI 保险产品。上海保险交易所的 "车险好投保" 平台需进一步扩容，建立跨公司的风险分担池，对高赔付车型实行差异化费率。

对消费者而言，购车时需关注品牌存续能力，优先选择市场保有量大的车型。行业层面则应建立退市车企兼并重组的配套机制，由承接方延续售后责任。唯有通过制度创新平衡各方利益，才能推动新能源车险从 "赔本赚吆喝" 的困境中突围，为行业可持续发展筑牢保障基石。